Геополитика, транспорт и развитие России

20/07.2007

Выступление депутата Госдумы РФ, основателя Фонда "Государственный Клуб" Сергея Шишкарева перед активистами движения "Наши". Селигер 2007.

Старинный анекдот: Наполеон спрашивает у маршалов, почему проиграна битва. Главный маршал говорит: «Сир, на то есть сто причин. Первая: вовремя не подвезли снаряды…» – «Достаточно», – говорит император.

С тех давних пор роль транспорта возросла неимоверно. Войны разгораются из-за контроля над транспортными артериями – достаточно вспомнить Суэцкий канал. Современная экономика требует высокой мобильности населения и товаров, и вот уже любое шоссе приобретает значение дороги жизни – в том смысле, что от него зависит, смогут ли целые регионы жить в одном ритме со всей страной или останутся в позапрошлом веке.

Один-единственный судоходный канал в состоянии радикально изменить геополитическую карту. Например, вторая нитка Волго-Донского канала, прокладка которой позволит большегрузным танкерам заходить из Черного моря в Каспийское. Вот что говорил об этом в Федеральном послании-2007 Владимир Путин: « По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами ».

Для России подобные проекты – способ повышения своей экономической конкурентоспособности, способ повышения своей роли в мире. Инвестиции в транспорт – это инвестиции в будущее. Приведу несколько примеров.

Сегодня на Северном морском пути у нас остался единственный атомный ледокол. Несмотря на глобальное потепление, мощный ледокольный флот в Северном Ледовитом океане будет нужен еще многие десятилетия. Не случайно рабочая группа Госсовета предложила предусмотреть бюджетное финансирование атомного ледокольного флота, начиная с 2008 года, а также разработать и утвердить план строительства в 2008-2022 гг. ледоколов нового поколения.

Важность обеспечения круглогодичной навигации в Арктике – прежде всего в обеспечении надежного сообщения с российскими северными территориями. Но это и потенциальный маршрут транзитной перевозки грузов между Европой и Азией. Еще один существенный момент – транспортное освоение Арктики позволит полнее использовать природные ресурсы региона. А это огромные богатства, полного масштаба которых мы себе сейчас даже не представляем.

Согласно международному праву, Северный полюс и прилегающие к нему акватории Северного Ледовитого океана не принадлежит ни одной стране, но каждое из пяти арктических государств – Россия, США, Канада, Норвегия и Дания (представленная Гренландией) – имеет 200-мильную экономическую зону вдоль своего побережья. 200-мильная зона может быть расширена, если государство сумеет доказать, что структура континентального шельфа за пределами зоны аналогична геологической структуре на его территории. Совсем недавно российские геологи вернулись из полуторамесячной экспедиции, в ходе которой подтверждено, что подводный хребет Ломоносова геологически связан с территорией Российской Федерации. Это означает, что Россия может претендовать на расширение своей экономической зоны до самого Северного полюса по меридиональным линиям от крайних западной и восточной точек своих границ. Это мощный аргумент в поддержку заявки России на нефтегазоносный треугольник в Северном Ледовитом океане, в котором, по словам ученых, залегает 10 млрд. тонн нефти и газа. Ни уберечь, ни освоить такие запасы без ледокольного флота невозможно.

Транссибирская железнодорожная магистраль, Транссиб, построенный русскими инженерами и строителями в конце XIX века, вёл он на Дальний Восток, а вывел страну на рынки Европы – с сибирским хлебом, уральским металлом, среднеазиатским хлопком.   И он же в буквальном смысле сберёг Россию от распада в Гражданскую. Сегодня главная железнодорожная   магистраль страны должна стать одним из важнейших мировых транспортных коридоров, соединяющих порты Европы и Юго-Восточной Азии. Для этого потребуются огромные затраты, но оно того стоит: мы ещё можем перехватить рынок трансконтинентальных контейнерных перевозок. Но если помедлим – его заберёт Китай: он уже соединяет свои южные порты с Казахстаном и Ираном. Реализация проекта «Второй Шёлковый путь» рассматривается китайским руководством   в качестве приоритетной стратегической задачи ближайших лет.  

·         Вот почему мы обязаны увеличить объем рынка контейнерных перевозок минимум в несколько раз. В настоящее время в России уровень контейнеризации грузопотоков составляет 5—7%, в то время как в мире в среднем 50—60%.

Причина нашего отставания не только в ограниченных возможностях транспортной сети, но и в неразвитой портовой инфраструктуре.   Если рассматривать рынок контейнерных перевозок целиком, то перед нами предстанет следующая картина: развитая Балтика; хилый Север; энергично растущий черноморский сегмент и Дальний Восток. В советское время именно с Дальнего Востока по Транссибу в Россию и Финляндию поступали контейнеры с импортом. Однако с тех пор контейнеровозы значительно выросли в размерах, а темпы развития Транссиба и дальневосточных терминалов не отвечают требованиям рынка.

По данным Министерства транспорта РФ, грузооборот морских портов России в прошлом году вырос на 3,4% и достиг 421 млн т. За последнее десятилетие он увеличился более чем в три раза. На сегодняшний день крупнейшими игроками на стивидорном рынке России являются Большой порт Санкт-Петербург, Новороссийский порт и специализированный нефтеналивной терминал в Приморске.

Однако если присмотреться к структуре грузооборота, окажется, что львиную его долю занимают нефть и нефтепродукты. Причем за последние годы за счет ввода в эксплуатацию новых морских нефтеперевалочных терминалов грузооборот нефти и нефтепродуктов увеличился в 3,4 раза, а   к 2010 году возрастет еще на 30% и   приблизится к 300 млн т в год. Это было бы очень хорошо, если бы не явное отставание по генеральным грузам. Сегодня отечественные порты переваливают только 60% российского угля, остальные 40% отправляются в порты Балтии и Украины. О контейнерных перевозках – самом быстрорастущем бизнесе на мировом транспортном рынке – я уже сказал.

Одна из причин того, почему так происходит — в отсутствии нормальной юридической базы, которая бы помогла сделать наши порты привлекательными для грузоперевозчиков. То есть, позволила бы снизить издержки, сократить время обслуживания в порту, уменьшить портовые сборы. Больше придет судов, больше грузов — больше денег заработает порт. А значит, больше сможет потратить на закупку нового оборудования, постройку современных причалов, грузовых терминалов, удобных подъездных путей.

Речь об этом велась давно, однако очевидные, казалось бы, решения не принимались: слишком много интересов пересекается в порту, и не всегда соображения личной или ведомственной выгоды уступают государственной пользе. И только фракция «Единая Россия» в Государственной Думе сумела решить вопрос. Мы разработали и вынесли на пленарные заседания два тесно связанных законопроекта – о морских портах в Российской Федерации и о создании особых экономических зон портового типа. В сентябре планируется их окончательное оформление в виде законов. По нашим расчетам, благодаря им российские порты станут привлекательными для грузоперевозчиков и инвесторов.

На заседании Морской коллегии, которое провел 11 июля в Новороссийске первый вице-премьер правительства Сергей Иванов, говорилось о том, чтобы довести грузопоток через порты Азово-Черноморского бассейна к 2010 году до 200 млн. тонн в год. Это потребует увеличения портовых мощностей в 2 раза. Весь комплекс побережья должен развиваться как единый организм с транспортной инфраструктурой, имеющей большой потенциал наращивания мощностей. Государство должно вложить бюджетные средства в инфраструктурную составляющую, а частные инвесторы — в технологическую

Особое внимание привлекает в последние годы и трубопроводный транспорт России. Уж как его только не называли: и энергетическим оружием, и ловушкой для Европы. Каждый, как говорится, судит в меру своей испорченности. Мы же видим в своих трубопроводах прежде всего гарантию долгосрочных и взаимовыгодных отношений со своими партнерами – как в бизнесе, так и в политике.

Турция, предоставив свою территорию для нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, конкурирующего с российскими экспортными потоками, участвует и в газовом проекте «Голубой поток» совместно с Россией. И эта вовлеченность, общность интересов ведет к тому, что в Турции активизировались выступления в прессе с требованиями более внимательно учитывать российские (а не только американские) интересы.

Успешно реализуется проект строительства газопровода «Нордстрим», известного также как Североевропейский газипровод. Это магистральный газопровод через Балтийское море, который соединит побережье России с балтийским берегом Германии. Пуск газопровода назначен на октябрь 2010 г.

О новом проекте «Южный поток», или «Голубой поток — 2», объявили «Газпром» и итальянская Eni. Они решили вместе построить еще один газопровод —мощностью до 30 млрд куб. м газа в год, который соединит Россию и Европу по дну Черного моря. Протяженность черноморской части трубы — от российского берега до болгарского — около 900 км. А от Болгарии газопровод, скорее всего, пойдет по двум маршрутам — на юг Италии и в сторону Австрии и Словении.

· Этой весной было подписано соглашение между Россией, Болгарией и Грецией о строительстве нефтепровода от болгарского Бургаса в греческий Александруполис. Проект позволит обойти проливы Босфор и Дарданеллы, в которых наши нефтяные танкеры стоят в очередях и теряют огромные деньги. С тоимость проекта — 1 млрд. евро.

Обратимся теперь к торговому флоту. А там картина такая, что крупнейшими морскими державами числятся страны, которые не всякий и на карте найдет с первого раза: Белиз, Панама, Камбоджа, Мальта… Неужели они в самом деле такие могучие? Да нет, конечно. Просто эти страны предоставляют судовладельцам возможность пользоваться своими флагами (за деньги, конечно) и уходить таким образом от уплаты налогов в собственной стране. А зачастую не только от налогов, но и от требований национального законодательства, например, в области охраны труда. Такие флаги называются «удобными». И надо сказать, система, сложившаяся в нашей стране с налогообложением в области судоходства, привела к тому, что и наши судовладельцы в массовом порядке ушли под «удобные» флаги. Более 90% новых судов, построенных для российских судовладельцев за последние 10 лет, зарегистрированы за границей.

Россия по объему внешней торговли морем занимает 5-е место в Европе и входит в десятку ведущих стран мира, но при этом флотом под собственным флагом она обеспечивает лишь 4% объема внешнеторговых морских перевозок.

Не надо ругать судовладельцев за отсутствие патриотизма. Благодаря этому они построили новый флот и сохранили конкурентоспособность. К примеру, все современные суда двух крупнейших нефтеперевозчиков – «Совкомфлот» и «Новошип» – ходят под иностранными флагами. Сейчас начат процесс объединения этих компаний, и теперь это будет один из самых мощных игроков на мировом рынке. Кроме того, принят закон о так называемом втором реестре: он позволяет судовладельцам работать под российским флагом, сохраняя при этом выгодный налоговый режим. И мы рассчитываем, что постепенно российский флаг вернёт себе законно полагающееся место в ряду флагов первых морских держав.

Значительную роль сыграет в этом и развитие российского судостроения, ради чего и создана Объединенная судостроительная корпорация. Входящие в нее предприятия, кстати, будут строить и суда самого широкого профиля (в том числе, например, подводные танкеры-газовозы), и другую технику – например, морские нефтевышки и платформы.

Мэтры геополитики именуют Россию «Хартленд» – страна-сердце. Тем самым они подчёркивают её стабилизирующее значение для всей планеты. Железнодорожный, морской, авиационный, трубопроводный транспорт, транзитные коридоры   не просто связывают нас со всем миром. Это в буквальном смысле кровеносная система глобального организма. И каждый из нас понимает, что бывает, если сердце плохо справляется со своими обязанностями. Думаю, мы с вами сделаем всё, чтобы мировое сердце работало наилучшим образом.

Вернуться к списку